Oleh: Dahlan Iskan
Satu-satunya kendaraan yang tidak memiliki batas umur adalah kapal. Tidak ada satu aturan pun —termasuk di negara maju— yang menentukan usia pensiun sebuah kapal. Namun aneh, ketika kapal Virgo Transport 8 tenggelam di Laut Jawa pada 13 September lalu, tertuduh utamanya adalah “karena kapalnya sudah tua”.
Vigota-8 (begitu saya menyebutnya) memang sudah gaek: 39 tahun. Namun, kesaksian dan laporan teknis menyebutkan bahwa kapal mengalami “pergeseran titik keseimbangan”. Itu adalah istilah teknis untuk menyebut “kapal miring”. Miringnya kian menjadi, lalu tenggelam miring.
Posisi terakhir dilaporkan terbalik di dasar laut. Belum ditemukan lokasinya secara pasti. Posisi kapal terus bergeser ke arah dasar laut yang lebih dalam di seputar perairan Masalembu.
Anda sudah tahu: di setiap kapal terdapat alat untuk memantau posisi kapal, apakah mengalami kemiringan atau tidak. Kapal yang sudah tua pun memiliki alat itu: inclinometer. Bentuknya masih seperti bandul. Untuk kapal Vigota-8, dugaan saya inclinometer-nya sudah dalam bentuk jarum jam. Sementara itu, kapal yang lebih modern inclinometer-nya sudah digital.
Tentu jalannya sebuah kapal pasti miring-miring akibat terpaan gelombang. Jika miringnya 1 derajat, masih dianggap stabil. Miring hingga 5 derajat pun masih wajar. Namun, jika miringnya sudah mencapai 10 atau 15 derajat, kapten kapal sudah harus mengambil tindakan: memeriksa daftar muatan. Tidak hanya daftar, tetapi juga posisi barang-barang yang dimuat.
Dalam hal Vigota-8, muatan terbanyaknya adalah truk bermuatan, yakni sebanyak 89 truk. Setiap truk bisa membawa satu sopir, satu kernet, dan satu awak. Oleh karena itu, korban terbesar adalah kru dari truk-truk tersebut. Dari 213 penumpang Vigota-8, sebanyak 153 orang di antaranya adalah sopir, kernet, dan awak truk. Enam orang telah ditemukan meninggal dunia, 108 orang diselamatkan oleh kapal-kapal penolong, dan sisanya belum ditemukan.
Asumsinya, sebagian besar korban yang belum ditemukan adalah para sopir dan kernet yang biasanya memilih tidur di dalam kendaraan sambil menjaga barang muatan.
Saat kapal dilaporkan miring serius, jam menunjukkan pukul 01.00. Berarti setelah 16 jam berlayar dari Surabaya, atau 13 jam sebelum tiba di Pelabuhan Banjarmasin. Pada pukul 01.00 tersebut, pastilah mereka sedang nyenyak-nyenyaknya tidur. Pukul 02.00, kapal mulai kehilangan sinyal, yang menandakan seluruh peralatan navigasi dan komunikasi telah terendam air.
Tentu perlu ada pengusutan: apa saja yang dilakukan oleh kapten sejak inclinometer menunjukkan indikator kapal miring melewati angka 15 derajat? Pada jam berapa indikator mulai melewati angka 15? Instruksi apa saja yang diberikan kapten kepada anak buahnya antara jam tersebut hingga pukul 01.00?
Pengakuan kapten kapal harus diverifikasi kepada para awak: siapa menerima instruksi apa.
Instruksi utama mestinya adalah: cek muatan. Apakah ada barang muatan yang bergeser? Muatan yang bergeser bisa menjadi penyebab utama kapal miring.
Di sinilah manajemen krisis harus dikuasai oleh kapten beserta seluruh kru kapal. Prosedur Operasional Standar (Standard Operating Procedure/SOP) harus digariskan, dilatihkan, dan diuji secara berkala.
Di kapal tua, tersedia cadangan air di bagian bawah kapal. Air itu ditempatkan di banyak “bilik air”. Tujuannya, jika kapal miring ke kiri, air di bilik kiri dipompa dan dipindahkan ke bilik kanan. Di kapal modern, semua proses itu sudah dikerjakan oleh teknologi berbasis Internet of Things (IoT). Begitu kapal miring, sistem internet akan memutuskan dan mengatur semuanya secara otomatis.
Maka, bisnis angkutan umum tidak boleh hanya memikirkan keuntungan. Pikiran utama adalah keselamatan —keuntungan akan otomatis mengikuti di belakangnya. Manajemen perusahaan angkutan harus mendalami prinsip-prinsip keselamatan secara komprehensif.
Sebagai contoh: perusahaan pembuat pesawat seperti Boeing. Mestinya Boeing senang jika ada perusahaan yang datang untuk membeli pesawat. Namun, Boeing tidak akan melayani pembelian yang dilakukan oleh perusahaan yang tidak memiliki tim manajemen yang memenuhi syarat untuk sebuah perusahaan penerbangan.
McDonald’s saja tidak mau memberikan lisensi kepada seseorang yang tidak memahami SOP McDonald’s.
Anda tentu masih ingat ketika anak Mensesneg (yang kemudian menjadi Wakil Presiden) Soedharmono, yakni Bambang Rahmadi, ingin membeli lisensi McDonald’s untuk Indonesia. Meskipun ia anak pejabat tinggi yang sangat dipercaya Presiden Soeharto, Bambang tetap harus bekerja magang terlebih dahulu di McDonald’s Singapura selama… enam bulan!
Selama magang, ia harus bekerja sungguh-sungguh di semua bagian, mulai dari tingkat yang terbawah. Setelah lulus, barulah McDonald’s memberikan lisensi kepadanya.
Harusnya, untuk menjadi direktur utama sebuah perusahaan pelayaran, kualifikasinya melebihi McDonald’s. Ibarat untuk menjadi komisaris sebuah bank, seseorang harus lulus ujian khusus di Otoritas Jasa Keuangan (OJK). Anak pemilik bank sekalipun tidak bisa menjadi komisaris tanpa lulus ujian di OJK.
Perusahaan yang mengoperasikan Vigota-8, PT Virgo Karya Shipping, adalah perusahaan lama tetapi baru dua bulan menjalankan kapal feri. Perusahaan tersebut baru memiliki satu kapal, yaitu Vigota-8, yang baru dibelinya dari Jepang tiga bulan lalu.
Selama ini, PT Virgo memang sudah bergerak di bidang perkapalan, tetapi kapal tarik tongkang (tugboat). Manajemen PT Virgo lebih menguasai bidang tarik tongkang daripada kapal feri. Yang diangkut tongkang adalah batu bara dan sejenisnya, bukan nyawa manusia.
Walhasil, kapal tua sama sekali tidak bisa disalahkan. Yang penting, kapal itu telah dinyatakan laik jalan oleh lembaga yang berwenang. Kapal tua bisa diperbarui: mengganti pelat baja di bagian-bagian yang dianggap sudah menipis. Itu hal yang sangat biasa. Standar internasionalnya memang demikian. Kapal adalah satu-satunya kendaraan yang diperbolehkan mengganti pelat baja. Tidak ada pesawat terbang yang boleh mengganti sebagian aluminium di bodinya.
Penyebab lain kapal miring adalah kesalahan dalam menyusun muatan. Doktrin ini diketahui oleh semua kapten kapal: muatan yang paling berat harus ditempatkan di sebelah mana. Jika kapalnya bertingkat, muatan paling berat harus berada di lantai paling bawah. Tidak boleh truk yang paling berat ditaruh di lantai atas.
Oleh karena itu, manajemen pemuatan barang sangatlah penting. Ada SOP-nya: truk mana yang boleh masuk lebih dahulu dan mana yang harus masuk kapal belakangan. Tidak boleh hanya berdasarkan urutan antrean.
Tidak boleh ada praktik suap-menyuap agar bisa masuk duluan. Tidak boleh ada sopir truk yang menipu saat mendaftarkan apa saja isi muatannya. Kecenderungan menipu ini terutama terjadi jika barang yang diangkut tergolong sensitif, seperti bahan kimia atau baterai.
Persaingan antarmakapai feri juga sangat membahayakan. Ada kapal feri yang disiplin menegakkan aturan, misalnya menolak mengangkut truk yang melebihi muatan dan dimensi (Over Dimension Over Load/ODOL). Hal itu sangat berbahaya bagi keselamatan kapal. Namun, di saat yang sama, truk ODOL yang ditolak itu justru diterima oleh kapal feri lain yang kekurangan muatan.
Tenggelamnya Vigota-8 menyisakan banyak sekali pertanyaan mendasar di seputar hal tersebut. Jangan sampai semua masalah ditutupi hanya dengan satu tuduhan: kapalnya tua.
Kasihan yang tua-tua tetapi masih bertenaga. (Dahlan Iskan)
